Le besoin de se déplacer chez l’Homme est une nécessité fondamentale (DE BORTOLI, 2018). L’évolution des transports entraine les sociétés vers la croissance économique. Mais, ce progrès dans le transport routier, s’il offre d’importants et nobles’ services à l’homme en facilitant son déplacement avec confort et rapidité est aussi la cause des risques anthropiques. En effet, les risques d’accidents liés à l’état de la route constituent un important problème économique, social et de santé publique dans les pays africains en général et au Cameroun en particulier [1].

Les risques attribués à l’état de la route demeurent un grand problème auquel le Cameroun est confronté, entre d’une part, une motorisation croissante, d’autre part, une insécurité routière fortement élevée, voire alarmante. D’une année à l’autre, les risques d’accidents ne cessent d’accroitre [2]. Il en est de même du nombre de décès et de dommages matériels. 

Dans le Département de la Lékié, le Tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé (Figure1) est l’une des routes principales pour la mobilité des personnes et des biens dans cet espace. A ce jour, on note de nombreux risques anthropiques liés à l’état de cette route avec la croissance rapide de la population [3], du développement progressif de l’activité économique. Le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé couvre une distance d’environ 87 kilomètres. Il a été bitumé à la suite des promesses électorales de la présidentielle de 1992. A partir de la gare routière de Mokolo, ce tronçon traverse: les localités d’Okola, Elig-Mfomo jusqu’à Monatélé. De par sa position à cheval entre les régions du centre et l’Est, la Lékié occupe une place centrale dans la répartition des axes routiers au Cameroun. C’est ainsi que la Route Nationale numéro 1 (RN1) Yaoundé-N’Gaoundéré traverse la Lékié en passant par Obala et Batchenga tandis que la nationale Numéro 4 (Yaoundé-Bafoussam) traverse la Lékié jusqu’au pont d’Ebebda. En dehors de ces routes Nationales qui jonchent les localités de la Lékié, le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé constitue la principale voie qui dessert les populations de cet espace. Grace à ce corridor, les usagers partent des villages environnants pour accéder aux services divers auprès des circonscriptions administratives que sont Okola ; Evodoula ; Monatélé ; Elig-Mfomo, Obala et même Yaoundé. Seulement, cette route connait une dégradation très avancée. Cet état déplorable de ce tronçon est dû à divers agents que sont : les forces physiques ; les actions intenses et exagérées des hommes et le manque d’intérêt accordé par les autorités publiques pour sa réfection. 

Figure 1: Le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé et ses zones environnantes

Source: INC (2019)

Le présent travail a pour cadre spatial le corridor Yaoundé-Okola-Monatélé dans le département de la Lékié. C’est l’axe principal qui traverse le département depuis l’entrée Est de la ville de Yaoundé. Avec environ 87 kilomètres, cet axe est repérable entre le 4°16’0’’ N et 11°12’00’’E ; 4°01’00’’N et 11°23’00’’ E. Le Département de la Lékié est l’un des dix départements que compte la région du centre. Cette unité administrative a été créée le 25 juin 1964 suite à l’éclatement du Nyong et Sanaga avec pour chef-lieu Monatélé depuis 1968. C’est un département qui compte neuf arrondissements: (Batchenga, Ebebda, Elig- Mfomo, Evodoula, Lobo, Sa’ a, Obala, Okola, Monatélé) sur une superficie de 2989 km². Il est constitué d’une population diversifiée et hétérogène donc les principaux groupes ethniques sont; les Eton, les Manguissa et les Batchenga. Dans le but de répondre à la question de recherche, cette étude s’appuie sur une diversité de données et de sources d’informations. La démarche utilisée est systémique. Les données secondaires ont été collectées grâce aux recherches documentaires, et aux observations de terrain et les données primaires collectées sur place auprès des acteurs impliqués et des personnes ressources. Les entretiens semi directs et les échanges divers avec les populations riveraines directement impliquées dans les risques anthropiques inhérents à cette route ont été analysés. Ces enquêtes diverses ont été réalisés entre septembre 2020 et juillet 2021. Ainsi, en raison de la densité de population dans chaque espace traversé, un échantillon de 25 à 60 individus par zones a été pris en compte de telle sorte qu’ils représentent fidèlement la population étudiée (Figure 2). Sur la base de cet échantillon et du questionnaire d’enquête, le phénomène étudié a été relativement appréhendé. Ce questionnaire d’enquête s’est montré insuffisant en raison de la typologie des risques. Il a été soutenu par une enquête de perception sur la base d’un guide d’entretien et d’analyse des observations de terrain. Les données ainsi collectées ont été traitées et analysées en privilégiant une approche systémique.

Figure 2: Les zones enquêtées sur le tronçon 

Source: INC (2019)

Le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé; un axe clé pour le développement du département de la Lékié

Crée par décret présidentiel le 20 Juin 1964 avec pour chef-lieu Monatélé, le département de la Lékié a pour atout majeur le dynamisme de sa population. Tout comme la plupart des départements situées en zone rurale au Cameroun, la Lékié est un département enclavé ou les populations vivent des activités agropastorales, le travail administratif, le petit commerce et surtout les métiers du secteur informel [4]. C’est dans ce contexte que les populations vivent au quotidien en faisant face aux problèmes d’enclavement de la localité. Le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé met en évidence l’état actuel de cette route, sa place et son rôle dans le département de la localité. A l’heure actuelle, l’accès et le déplacement sur ce tronçon sont jonchés d’obstacles à cause de sa dégradation avancée. Ce qui ne fait que renforcer l’enclavement et la pauvreté (Figure 3). Un bourbier très risqué fait patiner les automobilistes et même les gros porteurs. A ce niveau les piétons ont du mal à traverser. 

Figure 3: Aperçu du tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé au lieu-dit Ebougsi aux encablures de Monatélé 

Source: Ngono, Mai 2021

Une route très mal entretenue

Dans l’ensemble, les bordures du tronçon sont ensevelies par une broussaille qui donne un aspect sinistre à certains endroits. Cette situation favorise l’insécurité, le vol du bétail, les vols à mains armées et agressions et même les viols [5]. Les nids de poule ont pratiquement remplacé le bitume. Dans ce contexte, pour arriver à Monatélé en passant par Okola, il faut s’armer de patience pour ce véritable parcours du combattant. Les signes prémonitoires sont visibles à partir de la sortie Est de la ville de Yaoundé par l’arrondissement de Yaoundé 7 où les creux et nids-de-poule dictent la loi en pleine chaussée [6]. Si l’on parvient à rouler sur les dernières poches de résistance du macadam jusqu’aux environs de Zamengoé, le véritable calvaire commence à des kilomètres de la ville d’Okola. Ici, la route n’a plus de forme. En saison de pluies, les bourbiers, marres d’eau et la forêt qui débordent les flancs du tronçon deviennent maitres des lieux. Pour cause, des caniveaux inexistants. A bien des endroits, il y a bel lurette que le goudron a cédé place à la terre et à la boue du fait de l’âge. Même en saison sèche, impossible de porter un vêtement de couleur ou de qualité et espérer arriver à destination sans que la poussière qui y règne en roi ne l’ait dévoré. C’est également un espace par excellence pour l’action de l’érosion (Figure 4).

Figure 4 : Action de l’érosion sur le tronçon 

Source: Ngono, Mai 2021

Un bitume de mauvaise qualité et des panneaux inexistants 

Tout part de la conception du tronçon. Il ressort des enquêtes de terrain et des entretiens avec certains patriarches que le tracé de la route a juste épousé les formes de la piste qui existait déjà. Aussi n’ayant pas prévu des indemnisations, la construction du tronçon s’est faite de façon à éviter les maisons d’habitation d’où la présence des très mauvais virages [7]. L’observation des multiples éléments présents sur le site pousse à croire que les études géologiques de la région, qui permettent de connaitre la stabilité du sol et de prévenir les risques géologiques à savoir les tremblements de terres, les Les techniques de construction et l’entretien de cette route ont favorisé au mieux l’érosion qui creuse à volonté le tronçon et participe par conséquence à la pollution des eaux de rivières et des sources environnantes. 

éboulements etc. c’est-à-dire l’espace occupé par le tracé de la route, n’ont pas été bien ou pas du tout réalisées. Il en de même pour les études géotechniques, du contrôle de suivi et évaluation. Sinon comment comprendre, ou alors comment expliquer les fosses, les effondrements de telle envergure de la chaussée à certains endroits ? Est-ce à dire que ceux qui ont construit cette route (les ingénieurs, entreprises…) n’ont pas fait un travail conséquent ? N’étaient-ils pas vraiment qualifiés ? Ou alors la construction de cette route n’a pas été prise au sérieux ? Autant de questions qui alimentent les argumentaires au regard des risques divers inhérents à ce tronçon (Figure 5).

Figure 5: Effondrement de la chaussée aux encablures de la sortie Est de la ville de Yaoundé au quartier Nkolbisson 

Source: Photo Ngono, Mai 2021

Le mauvais travail effectué sur le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé est mis en évidence. Les affaissements de la chaussée sur ce tronçon traversé par des ruisseaux et sans buses. Et à ce niveau, l’eau déborde en grande quantité sur la chaussée. 

De manière globale, le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé est devenu presque un cimetière. Malgré le dynamisme des populations, malgré les efforts de nombreux conducteurs et autres usagers de cette route, les panneaux de signalisation sont inexistants (Figure 6). La broussaille aux abords de la chaussée dicte sa loi. Sur la base des éléments, cette figure met en évidence l’état du tronçon. Il est clair que le site est pour l’essentiel dégradé ; en décrépitude très avancé. Cette route est ainsi perçue parce qu’elle présente une prédominance de caractères et phénomènes défavorables et dangereux qui nuisent sérieusement au bien-être des populations qui la fréquentent. L’on vacille dans une combinaison des nids de poules, de l’érosion accentuée, de l’envahissement de la chaussée par une broussaille et de l’occupation anarchique de cette chaussée etc.

Figure 6 : L’état actuel du tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé

Source: INC (2019)

Une route par excellence réservée aux véhicules clandos et en état de délabrement 

L’observation faite sur le terrain démontre à suffisance que l’état des véhicules qui transportent les passagers et les marchandises sur cette route est déplorable. La vétusté est ce qui les caractérise. Si le chargement parfois excessif de ces petites voitures n’est pas à négliger, il reste que le mauvais état de la route concourt à leur usure.

Un tronçon au transport pénible et onéreux des personnes et leurs biens

Comment s’étonner donc du tarif qui a augmenté depuis plus d’un an pour ne plus jamais baisser ? À titre d’exemple, un passager est tenu de payer 1000FCFA partant du carrefour Pongsolo pour se rendre à Monatélé à moto ou en voiture, soit le tarif à payer pour partir du même endroit pour à Yaoundé. Une distance de moins de 7 kilomètres. La raison évoquée ; l’état de la route qui se complique sur le tronçon Pongsolo-Elig-Ambassa-Monatélé. En fin de compte, l’on doit payer au moins 2000FCFA sans bagages (de dimanche à jeudi) ; puisque le vendredi et samedi ont un prix qui vont au-delà à cause de l’intensité du trafic lié à l’organisation des cérémonies diverses pendant les weekends. De la gare routière Mokolo pour Monatélé, il faut au moins deux heures de trajet. Il ressort des enquêtes de terrain que le mauvais état de la route a contribué à l’augmentation du coût de transport sur ce tronçon. Ceci permet de constater que cette route de moins de 100 kilomètres, qui désert plusieurs localités dans le département de la Lékié et qui relie le département du Mfoundi et celui de la Lékié, présente un état déplorable de sa chaussée. Sa situation de délabrement est d’autant plus préoccupante que les risques qui vont avec. 

Pourtant, c’est un axe important sur les plans économique, social et stratégique au niveau de la région du centre en particulier et du Cameroun en général. En assurant le désenclavement des zones de production et le ravitaillement des populations, elle facilite l’insertion de cet espace dans le circuit économique. Ce tronçon est une véritable route secondaire permettant de faire mouvoir de grandes quantités de marchandises et de nombreuses populations à l’intérieur du département de la Lékié et vers Yaoundé. Par ailleurs, en assurant le lien entre les différentes localités d’un pays, la route permet à la fois les échanges sociaux et culturels, le renforcement de la solidarité entre les groupes occupant l’espace national. Elle permet surtout l’accès de la population aux services sociaux de base. Il en est de même du maintien de l’intégrité territoriale, l’appartenance de chacun des groupes à la même communauté nationale est des éléments qui jouent un rôle stratégique dans la défense du territoire (Table 1). C’est aussi un tronçon qui implique l’intervention de nombreux acteurs. Il s’agit des agents administratifs, les collectivités territoriales décentralisées, les forces de l’ordre et de sécurité, les commerçants, les populations riveraines et les élites. 

Table 1: Variation Des Tarifs Sur Le Tronçon

Source: Enquêtes de terrain (2020-2021)

De nombreux risques anthropiques sur le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé 

Le danger que constitue le mauvais état de la route Yaoundé-Okola-Monatélé est examiné autour de plusieurs axes qui s'énoncent autour des réalités observées sur le terrain et des lamentations des multiples usagers enquêtés dans les différentes zones d'investigation.

Figure 7: Prototype de véhicule de transport en commun de la ligne Yaoundé-Okola-Monatélé

Source: Ngono, Mai 2021

Cette image atteste le caractère praticable de ce tronçon par des véhicules en fin de vie, importés d’Europe de l’Ouest et adaptés au quotidien en fonction des multiples utilisations. 

Les risques potentiels sur le tronçon peuvent être classés en trois catégories à savoir les risques d’origines anthropiques, les risques techniques et les risques d’origine environnementale. De manière générale, lorsqu’il s’agit des risques ou dangers liés à l’usage de la route on se réfère traditionnellement à la triptyque Homme-Véhicule-Environnement. En effet, les risques d’accidents de circulation sont multifactoriels et la sécurité des usagers passe par l'amélioration de chacun de ces trois points. Mais, elle est également systémique c'est-à-dire qu'il faut garder à l'esprit les interactions entre les facteurs liés à l'homme, à l'environnement et au véhicule.

Sur le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé, l’analyse de l’action de l’homme sur l’environnement routier, sa connaissance des pratiques et son comportement sur la route sont suffisants pour déceler l’origine des risques divers. Les facteurs qui concourent le plus aux risques d’accident dans la localité sont diversifiés. Ici, l’état de la route à travers la qualité du bitume, met en évidence sept facteurs déterminants sur cette infrastructure routière. Sur ce tronçon, la mauvaise réalisation de l’infrastructure a conduit à une dégradation accélérée qui engendre à son tour une forte situation de risques sur les usagers et même sur l’environnement (Figure 8).

Figure 8 : Les Causes Des Accidents Sur Le Tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé

Source: Enquêtes de terrain, 2020-2021

Pour une distance qui pouvait prendre cinq litres d’essence ou de gasoil, avec le résultat des travaux de la réalisation de ce tronçon, les véhicules consomment énormément de ressources non renouvelables, émettent plus de nuisances sonores et polluent triplement l’environnement. Il en est de même des pratiques agricoles des populations de la localité qui installent désormais leurs activités aux encablures de cette route avec des perturbations notables à toutes les saisons. 

L’occupation illégale des trottoirs par la paysannerie locale ainsi que les acteurs du petit commerce qui ont squatté ces trottoirs pour les transformer en annexes de leurs boutiques, restaurants, salons de thé ou café concourent sans doute à l’étendue de la broussaille. Contraints de marcher sur la route, les piétons sont doublement exposés aux dangers. L’encombrement direct de la chaussée par les établissements notamment les bâtis et toutes ces structures alimentent sur le terrain des risques anthropiques. Ces encombrements qui envahissent le tronçon par les activités sont remarquablement visibles au niveau des centres des différents arrondissements traversés. C’est par exemple la situation qui prévaut au niveau du centre-ville d’Okola. Dans cet espace, le bâti se confond à la route. Cette situation ne permet pas réellement d’établir des limites, les démarcations entre la chaussée et les vérandas des établissements (Figure 9).

Figure 9 : Etalage Des Activités Humaines Sur Le Trottoir

Source: Enquêtes de terrain (2020-2021)

Ce constat est plus fragrant vers la sortie de Yaoundé Est dans le département du Mfoundi plus précisément aux encablures du carrefour Nkolbisson et dans les zones de Ngoya et Zamengoé. Sur la figure 5, ce phénomène est matérialisé en bande rose. A ces lieux, les maisons d’habitations, les établissements, et l’ensemble des activités du secteur informel ont envahi l’ancien espace qui servait de trottoir et étouffent déjà la chaussée. Les kiosques de calls box, des salons de coiffures, les maisons de coutures, des quincailleries, des débits de boisson et coins de soudures ont tendance à entrer sur le tracé du tronçon. Ces zones mentionnées représentent des zones de fortes concentrations de risques d’accident. En effet, la forte présence des activités humaines le long et à proximité des routes, constitue un facteur susceptible d’aggraver le risque d’accident avec logiquement une affluence humaine. Les données recensées sur le terrain montrent que 86,1% des maisons d’habitation construites le long de ce corridor sont très rapprochées de la route.

En dehors de la forte concentration du bâti tout autour de la chaussée, ce tronçon présente également d’autres types d’encombrement. Il s’agit couramment des champs et plantations qui touchent directement la route (Figure 10).

Figure 10: Limite entre une plantation et la route

Source: Ngono, Mai 2021

L’état de dégradation avancée de la chaussée au village Sa’assi a motivé la paysannerie locale à implanter pratiquement leurs activités sur la chaussée. De plus en plus, on observe que l’état de délabrement de la route permet désormais à la chaussé de se rapprocher des activités agricoles et même des maisons. Cette situation est préjudiciable aux usagers à pied sur ce tronçon. Ici, les véhicules usés, les camions et autres engins à quatre roues constituent autant de danger pour les piétons surtout en saison des pluies (Figure 11).

Figure 11: Le Trafic Non Motorisé

Source: Ngono, Mai 2021

Le risque liéau trafic non motorisé prend tout son sens. A lui seul, le piéton cours un double risque sur cette posture. Le premier risque est celui de se faire renverser par le véhicule et l’autre est de se faire mordre par un méchant reptile dans cette broussaille qui lui sert de mur et garde fous. 

Ce type de trafic qui englobe les camions, les voitures à quatre roues et à deux roues est plutôt perçu comme une problématique de la récurrence des accidents, d’expositions aux dangers. C’est en effet le caractère même accidentogène de cette route. Cette figure met en évidence les portions de l’espace présentant des risques énormes. Ici, sont répertoriées les zones de très mauvais virages, des virages dangereux et des secteurs où l’on aurait enregistré d’importants accidents et de morts sur ce tronçon. Il s’agit des sites dangereux dans la mesure où ces zones combinent plusieurs nids de poules, l’étroitesse de la voie engendrée par la présence de la broussaille envahissante qui raccourcie la visibilité. Ce qui a tendance à obstruer la vision à distance et c’est qui suscite davantage les risques d’accidents. Ces virages dangereux sont plus perceptibles aux encablures d’Okola, et vers Monatélé notamment dans les localités telles que Lebot, Obak, Sa’assi, Ledom II (Figure 12). 

Figure 12 : Carte accidentogène du tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé

Source: Enquêtes de terrain (2021)

Ce qui montre à quel point le tronçon est tracé sur un environnement dangereux (Figure 13). Pour un tronçon de 87 kilomètres, l’on constate une prédominance des zones de virages dangereux et pratiquement plus de 15 zones de virages sur tout le tronçon.

Figure 13 : Estimation Des Zones De Virages Dangereux Sur Le Tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé

Source: Enquêtes de terrain, Mai 2021

Environ 49,4% représente les zones de mauvais virages, on y dénombre une quinzaine de lieux ou sites de cette nature.

Le secteur entre Okola et Monatélé est la zone de prédilection des virages très dangereux et les cas d’accidents sont multipliés. Le virage du lieu-dit Nkol-Onana aurait été baptisé «ɛ̀-kwád bɔ̀ ɲ̀-ɲǝ̀ŋǝ» en langue locale. Ce qui veut dire le virage des novices, des étrangers. A ce lieu, aucun conducteur nouvellement actif sur cette route n’a réussi à traverser cet endroit sans incident. Le dernier drame enregistré à Nkol-Onana est un camion qui aurait défoncé une maison. Les propriétaires revenus des travaux champêtres étaient juste inconsolables au vue des pertes et dommages des biens matériels (Figure 14).

Figure 14: Aperçue d’un virage très dangereux vers Monatélé

Source: Ngono, Mai 2021

Des pertes en vies humaines

Les conséquences humaines concernent en particulier les volets : Les pertes en vie humaine qui causent beaucoup de peines aux familles. Entre 2011 et 2021, l’on a enregistré plus d’une vingtaine de décès. Retenons que ces décès sont ceux survenu sur place. Pourtant, il y a d’autre décès ayant pour antécédent des maux ou malaises reçus lors d’un accident et qui ont eu raison de l’individu des semaines, des mois voire des années plus tard. Certains cas, causent des handicapes fortuits, des problèmes divers sur la santé physique et ou physiologique avec des courbatures dus aux moult carambolages des concaves et excroissances du nivellement de la route. Suite aux observations et analyses faites sur l’état des lieux du tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé, il va de soi que les marchandises, les biens immobiliers et matériels subsistent des dommages à un certain moment (Figure 15). La qualité de la surcharge n’empêche en aucun cas que malgré les techniques de classement une présomption de dommage sur les produits transportés. 

Figure 15 : Estimation des décès enregistrés sur le tronçon entre 2011 et 2021

Source: Enquêtes de terrain, (2021)

La courbe montre les taux de décès entre 30% et plus de 33% en 10 ans donc plus de 20 pertes en vie humaines. 

L’intercommunalité renaît avec la politique de décentralisation et ses textes fondateurs [8]. La vague de lois élaborées au Cameroun depuis 2004 en forme de cadre légal fixe le régime applicable aux communes. Cette dernière donne une nouvelle impulsion au regroupement des Collectivités Territoriales, qu’elle qualifie de « coopération et solidarité intercommunales ». 

Dans ce contexte, l’intercommunalité est un procédé qui permet aux communes de mettre à profit et de gérer leurs ressources et leurs infrastructures [9]. Le tronçon Yaoundé- Okola- Monatélé construit dans un contexte politique en 1992 a été dégradé avant 5 ans d’existence. Au-delà du manque de sérieux qui a caractérisé les acteurs de la construction de cette route, il faut dire que l’unique espoir pour renouveler ce chantier est la décentralisation. Celle-ci seule peut permettre aux autorités locales de refaire cette route et lui redonner la place qu’elle mérite à partir des opérations de contrôle des travaux, l’interpellation du pouvoir central et surtout la sensibilisation des populations riveraines et autres usagers [10]. Pour assurer un fonctionnement optimal d’un service public local. L’intercommunalité, les stratégies d’atténuation des risques d’accidents pour un bon développement des localités doivent intégrer des lignes directrices à l’intention du gouvernement et des acteurs de la société civile. Pour combler les disparités entre les acteurs nationaux et les acteurs locaux, il devient important d’apporter des stratégies de participation inclusives de développement en situant les interventions à différents niveaux local, privé et institutionnel. 

Construite pendant la période de crise économique pour satisfaire les populations locales qui réclamaient à corps et à cri cette infrastructure, le tronçon Yaoundé-Okola-Monatélé est aujourd’hui au centre de tous les risques. Même les usagers qui l’utilisent le font par contrainte que par pure volonté de mobilités. Pourtant, cette route reste encore jusqu’aujourd’hui la seule voie qui permet de desservir une majeure partie de cette zone de la région du centre. La plupart des vivres qui approvisionnent la ville de Yaoundé dépendent étroitement de ce tronçon. Il est la 
mamelle nourricière des populations urbaines et des ménages implantés à Yaoundé et dans les villes environnantes. Dans la synergie entre l’Etat et les collectivités territoriales décentralisées, il est important de viabiliser cet axe pourtant déterminant pour l’économie de la région du centre. Dans ce contexte, les opérations de contrôle et de suivi sont nécessaires pour la mise en fonction efficace et durable de cette infrastructure. Les analyses présentées traduisent la gravité du phénomène et nécessitent des efforts soutenus de tous les partis concernés.

1. Djike Dongmo, Léonie. Entretien et Réhabilitation du Réseau Routier au Cameroun: Mythe ou Réalité. Westcliff Consulting, 2016.

2. Charbit. Les Facteurs Humains dans les Accidents de la Circulation: Un Potentiel Important pour des Actions de Prévention. 1997.

3. BUCREP. Répertoire Actualisé des Villages du Cameroun: Troisième Recensement Général de la Population et de l’Habitat du Cameroun, Volume IV – Tome 07. BUCREP, 2005.

4. ADIE. Plan Communal de Développement de la Commune de Monatélé. ADIE, 2015.

5. BAD. Cameroun: Note sur le Secteur des Transports. BAD, 2000.

6. Bendié. Construction de l’Autoroute Yaoundé-Douala et Développement des Localités Riveraines: Cas de l’Arrondissement de Lobo. Mémoire de DIPES II en Géographie, ENS Yaoundé, 2020.

7. MINATD. Guide Pratique de la Coopération et de la Solidarité Intercommunale au Cameroun. MINATD, 2020.

8. Ndéye Bigué Dieng Mboup. Analyse Critique de la Stratégie d’Entretien du Réseau Routier Revêtu au Sénégal. École Supérieure Polytechnique de Thiès, Département Génie Civil, 2004.

9. Ngouagna. Étude du Coût de Construction des Routes et Leur Rentabilité en Fonction du Trafic: Cas de l’Axe Bafang-Nkondjock (Cameroun). Mémoire d’Ingénieur de Conception en Génie Civil, 2020.

10. Soto Rodriguez. Analyse des Accidents sur le Réseau Routier Municipal et Identification des Sites Problématiques. Département des Génies Civil, Géologique et des Mines, École Polytechnique de Montréal, 2014.